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当前，动力电池成本居高不下，依然是制约新能源汽车发展的瓶颈之一。不但整车企业吐槽自己是给电池企业“打工”，消费者也为更换动力电池所需的高昂价格而头疼。前不久，中保研汽车技术研究院（以下简称“中保研”）发布的第16期汽车零整比体系指标研究成果显示，新能源汽车动力电池包的单件零整比系数均值为48.85％。也就是说，消费者如果想更换车辆的电池包，需要花费整车售价近一半的费用，这不免让部分消费者对购买使用新能源汽车心存顾虑。
所谓零整比，是指整车所有装车配件价格总和与整车销售价格的比值。比值越大，说明零部件价格越高，也就意味着消费者修车养车的成本越高。众所周知，由于电动汽车不需要更换机油、滤清器、点火零部件、发动机等相关零部件，维修部件大幅减少。再加上电动汽车多采用能量回收制动功能，减少对刹车盘、刹车片的磨损，制动系统的更换频次也有所降低，因此在保养频次和费用方面，电动汽车一直都优于传统燃油车，这也成为其吸引消费者购买的重要因素之一。然而，随着新能源汽车市场规模的迅速扩大和车辆使用年限的增长，消费者发现当电池出现损坏和故障后，新能源汽车维修成本明显高于燃油车。
从中保研此次发布的研究成果可看到，在50款新能源样本车型中，除了4款三元锂＋磷酸铁锂电池包外，其他46款新能源样本车型动力电池包单件零整比系数均值为50.36％。其中配备三元锂动力电池包的产品单件零整比系数最高达到82.19％，配备磷酸铁锂动力电池包的产品单件零整比系数最高则为77.28％。换言之，对于个别车型来说，更换动力电池包接近购买一辆新车了。
笔者认为，动力电池包单件零整比系数过高会给汽车品牌和行业都造成不利影响。首先，这会对汽车品牌造成损害，流失一定比例的意向客户；其次，客户可能会就此放弃维修，造成较大的资源浪费，甚至寻找一些非正规的维修厂家，换装非法渠道得来的电池，由于缺乏必要的质量保障，这将极大提高产品后续出现故障与事故的可能性，给安全行车埋下极大的隐患；其三，在新能源汽车市场还处于快速扩张的当下，电池维修或更换成本过高，会降低新能源汽车的口碑和体验，从而影响消费者的购买决策。
不可否认，动力电池包的单件零整比系数偏高有一定客观因素，特别是前两年暴涨的锂价，是推动电池成本大幅上涨的重要原因。但对于车企来说，不能单纯指望原材料主动降价，还需主动想办法寻求降低成本的技术路径。比如可以通过材料创新，包括三元正极高镍化、单晶化，铁锂正极插入锰元素提高电压，负极材料掺硅补锂，采用钠离子电池等；还可以加强体系创新，提高生产效率；抑或是注重结构创新，通过设计电芯结极及尺寸、优化模组和电池包的组装结极、降低耗材用量来提升能量密度，降低系统成本。
在降低新能源汽车动力电池包的单件零整比系数方面，光靠汽车企业还不够。一方面，金融公司和机构应当积极参与车电分离等模式的落地与实践，这不仅能够降低消费者的购买成本，还能减少电池维修与更换方面的问题；另一方面，动力电池回收企业也应当行动起来，与电池企业或整车企业合力推进动力电池的回收再利用，提高锂、钴等资源的重复利用率，能在一定程度上降低动力电池的成本。此外，统一电池包规格也是降本的重要手段之一，这就需要行业组织尽快修订动力电池规格尺寸标准，减少规格，通过模块化应用实现大规模自动化生产，从而有效降低电池生产成本。
新能源汽车要想继续保持稳健的发展势头，不断提升消费和使用体验至关重要。在产业链上下游的共同努力下，整车企业只有更加积极和主动地降低动力电池成本，降低新能源汽车的零整比系数，才能在提升自身盈利水平的同时，赢得更多用户。
文：施芸芸 编辑：李卿 版式：王琨
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